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观点:一元机票重现也不代表廉航时代来临

来源:民航资源网

中国民用航空局和国家发展和改革委员会公布了《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》,作为民航运价深化改革的又一举措,引起社会的广泛关注。

  从民航运价改革的历程可知,1992年以前国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理,管理的形式是国家定价。其后12年间,先后进行过多次“渐进式”运价改革,直到2004年《民航国内航空运输价格改革方案》出台,标志着民航运价管理形式由政府定价逐步过渡到政府指导价为主。自2004年以来,民航运价市场的最大特点是:航空公司采取各种形式的“折扣”,实际上打破了运价的“下浮”限制。

  近十年来,国内航空市场局部偶发的“非良性竞争”,曾引起业界及主管部门的高度关注,而期间曾出现过的“价格联盟”,也未能有效地应对一度出现的市场“乱象”。2007年曾出现过春秋航空“1元机票”的探索性业态,事后该公司被处以15万元的罚款。但无论如何,这期间的民航运价市场,较之以往已经变得更为活跃,航企的销售策略、方式也更加灵活多样,以适应同业竞争以及与其他交通运输方式的竞争。

  2013年10月20日,中国民用航空局和国家发展和改革委员会公布了《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》,作为民航运价深化改革的又一举措,引起社会的广泛关注。该通知的核心内容有两条:

  第一条是取消国内航空机票的价格下限管制。社会公众和媒体对这一条关注很多,成为理解这次运价改革的关键“兴奋点”,普遍给予充分的肯定,并对未来航空机票进入“低价时代”寄予了许多期待。其实,此次取消“下浮”管制,短期内不会对航空市场竞争产生直接的或更大的影响。

  第二条是调整了此次涉及的31条航线的定价机制,即由实行政府指导价改为市场调节价。尽管社会公众对这一条的关注程度不够,理解上尚有欠缺,但是有理由相信作为市场主体的航空公司却投入了足够的关注。说白一点,这一条是赋予航空公司实实在在的“定价权”。当然,这次涉及的“部分航线”,在大体方向上都是受到高铁竞争冲击的航线。航空公司在这些航线上如何生存下来并与高铁竞争,仍有待观察,这也是国内航空市场的最新变局形态之一端。而航空公司对于“市场调节价”(定价权)的期待,绝不仅仅限于这次政策涉及的“部分航线”,他们希望未来有更多的航线被列入“市场调节价”目录表,以求一展自己在其他里程更长的航线上的相对优势。但是这一点,航空公司目前并没有以很显著的方式表达出来。

  下面,再回到社会公众的视角上,说一说这次运价机制调整,以及对未来的一些展望:

  “一元机票”会不会重现江湖?

  可以说:大家一定会心想事成。当广大旅客依旧为“1元机票”、“九元航空”等深深吸引并充满期待的时候,这恰恰说明“廉价航空”市场前景很广阔,也说明中国民航实施“大众化”战略还有很长的路要走。单就航空公司的销售策略而言,包括曾经出现的春秋航空“一元机票”、骨干航企在淡季推出的“百元票专区”等等,将会在航空市场上重新活跃起来,并且将会有更多、更新鲜的“玩法”。但是,这些营销策略上的“廉价机票”,与航空运价整体水平的下降,仍然是两个不同概念。在多等级票价之下,能有幸享受到“一元”、“十元”、“百元”的情况,毕竟是绝对的少数,甚至是个案。打个比方,A公司在某航季、某航线、某时段推出“1元机票”若干张,出于营销上的应对,B公司可能推出“9角机票”若干张。请广大旅客注意,这些都只是“最低价”。虽然肯定会有旅客实实在在地享受到最低优惠待遇,但绝不可能的情况是一架飞机上全是这个票价的旅客。作为营销手段“超低票价”,如果能够引起旅客的充分关注,这是航空公司乐意看到的情况。

  低成本航空的春天来了?这次取消“下浮”管制,不会对目前航空市场产生实质性影响,主要原因是目前航空市场在淡季时的竞争已经十分激烈,“突破下限”早已是客观事实,而目前航空运价的整体结构仍然相对稳定,其背后的行业运行成本是决定性因素。对定位于低成本航空的“春秋航空”以及未来的“九元航空”而言,要实现真正的低成本经营,涉及到外部运营环境、自身成本控制的挑战仍然很多,如果光靠限时限量的“超低票价”来吸引眼球,或许可以造成短时的轰动效应,但终究不是长久之策。目前,全球有170余家低成本航空公司,市场份额占26%。中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司。但中国大陆目前只有一家低成本航空公司——2005年7月开始定期航班运营的春秋航空公司。在传统骨干航空公司眼中,低成本航空公司目前顶多是个“搅局者”或者“探索者”,毕竟“打价格战”是所有航空公司都不愿“真情投入”的一件事。传统骨干航空公司也有自己的苦衷,他们会认为自己承担的社会成本太高,有些成本也是自身无法压控的。他们试图理解发展低成本航空的必要性和必然性,也在调整自身的市场定位。从未来中国航空市场格局来看,传统航空公司与低成本航空公司,完全有可能实现优势互补,并共同繁荣。尽管中国低成本航空的发展前景广阔,但目前仍面临其自身难以克服的多重制约,所以说,中国低成本航空的春天还未到来。

  如何迎接中国航空的低价时代?在2013年11月5日举行的低成本航空运输研讨会上,民航局夏兴华副局长认为,国家要在制度、政策以及规划层面,对低成本航空公司进行扶持。目前的政策意见主要包括:研究放宽低成本航空公司在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策;加强政策引导,使民航基础设施考虑低成本航空的发展需求;在运行、服务标准规章的制定修订过程中,要考虑低成本航空的实际情况;引导低成本公司与传统公司形成优势互补;逐步扩大备案管理航班的范围;争取适当降低飞机及其零配件的进口关税;鼓励有条件的机场为低成本航空公司提供独立的候机楼等设施设备;进一步降低设立门槛,简化审批手续;支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司,鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域,等等。上述政策和建议,反映了当今中国民航对于发展低成本航空的理性认知,但鲜活的实践还远没跟上,低成本航空在整个航空运输体系中的比例结构还显得相当微小,未来之路仍挑战重重。

  综上,主管部门这次完善民航运价政策,无疑是顺应航空市场发展的有利举措,但该政策在目前航空市场上不会引发显著的反应。鉴于目前国内属“政府指导价”的航线仍然占较大比例,建议主管部门着眼于未来航空市场发展趋势、促进国内各类型航空公司的市场转型,进一步扩宽“市场调节价”的航线目录,以便航空公司更好地参与市场竞争,在竞争中实现各自不同的市场定位,从而深度融合到综合交通运输体系当中。

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