【品橙旅游】南极与北极是多少人心中的终极梦幻之地？脚踏未被尘世污染的净土，感受前所未有的震撼与宁静，而两极游产品也被喻为旅游业“王冠产品”。
但正是这一“王冠产品”，近年来，由于市场混乱，互相背刺的低价船较多，一些船公司陷入财务风险，服务、财务、客户口碑叠加了死亡螺旋，不久前，成立三年不到的南极游轮公司Exploris倒闭，引起一定的市场关注。
这个市场还行吗？但品橙旅游接触到的一线业务公司似乎并不恐慌。
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风吹草动，动不了基本格局
刚刚倒闭的南极游轮公司Exploris是近年来第4家倒闭的南极游轮公司，前面3家分别是:2019年的One Ocean，2022年的Crystal，2023年的Vantage。其中不乏深耕行业多年的游轮运营商。
有业内人士表示，Exploris是一家成立仅两三年的船公司，属于 “新手公司” 扛不住行业压力，倒闭后，不仅所有未出行航期直接取消，游客已付船票钱基本拿不回。
2019年倒闭的One Ocean是加拿大公司，曾是行业内规模不小的极地游轮运营商，后因租船纠纷被船东收回船只，还遭遇船只搁浅事故，导致大量航期取消；2022年倒闭的Crystal主打豪华游轮路线，曾定位中高端市场，后因资金链断裂，南极航线作为旗下业务同步停摆。2023年倒闭的Vantage虽然运营多年，但抗风险能力弱，最终没能撑过行业波动。
业者表示，船公司倒闭，游客损失一般都比较巨大，基本上已预订的高端行程直接作废，退款流程停滞，索赔困难。
据他透露：当下业内有部分南极船司，更像金融操盘手组合次生的产物，具有一定脆弱性。“南极游实际不是一件容易赚钱的行当，因产业链条长，且属于特种服务，细节复杂，难以降本增效、复制、自动化量产，无边际效应，难以降低实际成本。”
不过多家主打两极游的旅游企业表示，一两家船公司出现问题，并是不是伤筋动骨的事，是“正常的市场淘汰”。
“虽然有退出，但也有好的一面，譬如Aurora Expeditions并购了Vantage Travel，和目前Nordic Hamburg主导的Polar Latitudes，Albatross Expeditions和Chimu Adventures的合并，这些退出与合并都是为了公司业务更好地整合和发展。” 欧若拉探险（Aurora Expeditions）中国市场负责人Yoyo温说。
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5万到20万，怎么选？
极地船司的盈亏情况受高成本、强季节性、政策限制和市场波动多重因素影响，票价又受什么因素影响？
主要还是船。去南极的豪华游轮有近90艘，其中只有40余艘是可以登陆的，基本是200人以下的小型游轮。Yoyo温表示，目前进入中国市场的南北极游轮探险公司大概有十一二家，总共30艘左右的极地游轮，从船司来讲主要差别是品牌定位和游轮载客，例如船司属于老牌探险还是传统游轮，以及所运营的探险游轮的载客量所代表的登陆效率和户外时间及产品线路设计的差异化。但从市场端口来讲，目前主要的竞争仍然是纯价格的竞争，超大型游轮（完全不登陆）以及500/200/100人载客量与在岸体验密切相关，而这也正是南极的核心体验和价格参考指标，但市场上却较难理性地看待和对比，更多是被价格所左右。
前不久，有媒体曝光5万即可去南极旅游，虽然后续多家旅游企业认为可能是裸票或尾单，或者是老旧船的低价舱位船票，但“的确有人在码头等尾单，只是确定性很差，不建议。”某代理说。
一位不愿具名的业者透露，两极游的主要购买人群在美国（约50%），但问题主要来自中国。基本上，特价冲击都来自普通半岛 11 天类型航线。
据悉，正常船票价格普遍在 10 万—15 万元 / 人，部分含直升机或科考项目的产品超过 30 万元。船司多采用 “一价全含” 策略（含食宿、探险活动、装备租赁等），避免二次消费分流利润。
“今年市场的南极产品销售整体节奏比较滞后，整个夏季暑期几乎都处于停滞阶段，一直到9月才迎来大家期待的销售旺季。但市场上不同旅行社们都‘八仙过海各显神通’，并没有一边倒的价格战，大的包船商玩家销售基本都在预期内，没有太多卷价格，反倒是团组和FIT单船票市场价格更加内卷，但南极仍然是10多万元客单价产品的高阶目的地。”Yoyo温说。
虽然十几万的客单价，但市场依然火热，众信旅游2026年的南极游产品提前3个月售罄，且有几点积极向好的变化：“首先是人员构成更加丰富了，极地邮轮产品人群受众，从中老年游客转向青年、中年、老年游客均衡分布的态势，80后，90后开始成为极地旅行新势力。此外，极地游轮市场成熟化发展，高品质、品牌好的极地游轮公司受到追捧，因此奢华邮轮表现不俗，再有性价比游轮高舱房（阳台房等）更受追捧。极地游轮市场向着更加注重品质及体验享受的方向转变。第三，游轮市场今年尾舱甩卖的情况基本很少出现了，越来越多的游客都是提前准备极地游轮出行计划。”众信旅游集团极地游轮中心赵鑫说，我们是国际南极旅游组织协会（IAATO)和北极探险邮轮运营商协会（AECO）双认证成员，选择我们比较放心。
定位小型五星探险游轮的欧若拉探险今年市场表现也不错，一共有将近700名中国乘客跟随旗下3艘极地小型探险游轮前往南极。欧若拉2026-27的南极预定已经进展到2/3，同时11月中旬将正式发布2027-28的南极季销售，相当于提前两年开启南极产品的发售，也更好地让市场理解好的产品和航程需要尽早预订。
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环保是刚需
除了船自身的费用，两极地区是生态极为脆弱的特殊目的地，所以对于“环保”的支持也成为各家船公司必须支付的成本。
如环保合规成本激增，欧盟自2024年起对航运企业征收碳税，要求船东根据船舶排放量支付配额，部分企业通过购买碳信用抵消排放。国际海事组织（IMO）新规要求：2027 年起新造极地船需配备 “零排放舱”，单船改造成本增加 900 万美元。此外，北极航线油耗比传统航线高 30%-50%，常规动力船单航次燃料费约 800 万—1,200 万美元，核动力船虽降低燃料消耗，但维护成本高昂。
不过，也有一些“奖励”环保企业的做法：如德国对甲醇动力船提供船价 15% 的补贴。也有一些船司因使用绿色燃料（如甲醇、LNG）可通过出售碳配额获利，年收益约50 万—200 万美元。
Yoyo温表示，两极地区作为全球最大的冰盖所在地，任何一点气温的上升都会引起冰川消融和后退，但全球气候变化，这背后有太多因素大家有目共睹。每年前往南极旅游有实际登陆的人数大概8万人，这其中中国乘客占比1万人，于1400平方公里的南极洲来说是微乎其微的，相反南北极探险旅游经过几十年的运营和不断完善已经是一个可持续的旅游范本。
首先，所有航程最开始都会进行环保生态教育，如何保护环境，不对地貌和野生动物进行影响和打扰，每次登陆前后都会对衣物装备进行严格的生物安全检查和消杀。其次，以南极洲为例，所有登陆点都会限制单次最多100人登陆以控制影响，所有乘客也需要遵守访客指南并签署承诺书。此外，当前的最新船舶都搭载了很多绿色船舶技术，譬如X-Bow的船艏设计节能减排，虚拟锚定系列减少对海底生态的影响，岸电联通系统等，最关键的是像阁默号Greg Mortimer，曦珥号Sylvia Earle这些游轮一样，现在不少极地游轮都搭载了公民科学项目（Citizen Science Program）可以让乘客在探险的过程中像科学家的一只手一样参与到南极的生物多样性，气候变化，海洋微塑料这些不同课题的研究项目里来，帮助科研学者更好地记录和收集在地的数据，让南极探险本身也多了一层意义。
她说：“如果乘客能在行前更好地了解南极这个目的地和访客须知，选择跟负责任的极地游轮公司一起前往南北极，我相信这个行业会有一个长期可持续的发展，同时也可以让去到这里的每一个人回去成为南极大使，更好地发声和保护这块白色大陆。”
综上所述，极地船司的盈亏平衡线高度依赖船舶利用率、票价策略和政策适配能力。头部企业通过规模化、绿色化和细分市场创新维持盈利，而中小船司在价格战和环保成本挤压下生存空间收窄。未来，具备抗冰级船舶、科考资源和碳管理能力的船司将更具竞争力，而依赖传统模式的企业可能面临淘汰。对于消费者而言，选择通过IAATO认证、财务稳健的船司，并关注政策动态，是降低风险的关键。（品橙旅游Lisa）
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