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952.64亿元 三大航的减亏决战

来源:北京商报

首旅酒店(SH 600258,收盘价:14.9元)3月29日发布年度业绩报告称,2023年营业收入约77.93亿元,同比增加53.1%;归属于上市公司股东的净利润约7.95亿元;基本每股收益0.712元。

3月28日晚间,中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)披露2023年财报。加上前一日中国南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)披露的2023年财报,至此,三大航2023年的成绩单全部亮出,共减亏952.64亿元。

在减亏的路上,三大航通过优化机队等多种手段降低运营成本和资产负债率。尽管减亏近千亿元,但三大航均尚未实现全年扭亏。在2024年民航运输生产回归自然增长、国际航线加快恢复的基调之下,三大航也距离扭亏为盈越来越近。

国航减亏幅度最大

根据三大航发布的业绩报告,2023年国航净亏损10.46亿元,东航净亏损81.68亿元,南航净亏损42.09亿元,三大航总体亏损134.23亿元。

而2022年三大航共亏损1086.87亿元,相比之下,2023年三大航总体减亏952.64亿元。分开来看,国航、东航和南航2022年的净亏损为386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元,2023年分别减亏375.73亿元、292.18亿元和284.73亿元。从三大航的减亏幅度来看,国航减亏最多,东航其次,南航最少。

在营业收入上,国航2023年总体营收1411亿元,东航营收1137.41亿元,南航营收1599.29亿元。

财报显示,三大航均实现了三季度的单季盈利,国航和南航还实现了前三季度的整体盈利。在业绩预报中,三大航都提到,2023年民航客运市场整体回暖,再加上航司抓住了市场机遇,加大运力投入并强化成本管控,因此经营业绩出现大幅改善。

虽然2023年前三季度业绩和运力迅速复苏,但三大航最终未能在年末实现扭亏。财报显示,四季度国航亏损18.38亿元,东航亏损55.61亿元,南航亏损55.29亿元。

优化机队降低运营成本

2023年,三大航相继采取多种降本增效的手段来提振业绩。

在国际航线尚未完全恢复、诸多宽体客机投运国内航线的情况下,三大航通过不断引进先进机型、退出老旧机型、精简机型种类来优化机队结构,降低运营成本。

财报显示,东航在2023年引进了5架A350飞机和7架A320系列飞机;国航引进了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的运营数据也显示,其引进了4架A321NEO和5架A320NEO。

公开资料显示,A350能够降低25%的燃油消耗,A321NEO能够降低22%的燃油消耗,A320NEO能够降低15%的燃油消耗,均有助于提升航司的盈利能力。

发行永续债降低资产负债率

由于民航业有着“高投入”的行业特点,航空公司的资产负债率普遍较高。根据财报内容,截至2023年12月31日,国航的资产负债率为89.48%,较2022年末下降3.21个百分点;东航的资产负债率为85.41%,较2022年末下降3.96个百分点;南航的资产负债率为83.18%,较2022年末上升0.84个百分点。在三大航中,东航的资产负债率下降最多。

为改善公司资本结构、降低资产负债率,东航在2023年发行了永续债。在其2023年11月23日的公告中,东航向其控股股东中国东航集团进行200亿元的永续债权融资。东航也在2023年报中提到了这一举措的成果:在控股股东的支持下,以公允的利率成功发行永续债,资产负债率下降近6个百分点。

民航业内人士林智杰表示,永续债融资能有效降低财务报表的资产负债率,且当前阶段不会增加航司的所得税税负率,因此对于正在减亏之路上狂奔的国内航司来说,是美化资产负债表比较好的选择。

另有民航业内人士表示,通常而言,航司改善资产负债率有两种方法,一是发行新的权益类证券(例如股票或永续债),以融资现金流偿还债务;二是通过赚取利润,以经营现金流偿还债务。

投资收益拉开国航、南航业绩

投资带来的收益也影响到各航司的业绩。

据国航财报,2023年国航对国泰航空的投资收益高达24.32亿元。不仅如此,合并山航集团也对国航的业绩助力颇多,国航财报中还披露,2023年3月21日—12月31日,山航集团的归母净利润为6.02亿元。

相比国航投资带来的正向收益,南航在投资回报方面却呈现截然相反的效果。财报显示,南航在四季度亏损严重。2020年以来,南航一直是三大航中年度亏损最少的航司,但2023年,南航则让出了减亏第一的宝座。

南航的亏损与投资四川航空失利有关。财报显示,2023年南航对四川航空的投资亏损达23.4亿元。中泰证券研报表示,南航的该笔增资或导致公司2023年四季度投资亏损大幅增加,从而影响公司业绩。

在中国民航管理干部学院教授赵巍看来,财务调整、补贴收入以及投资收益对于航司的利润影响很大。

2024年瞄准扭亏

经过2023年的有序恢复,国内民航生产运行秩序回归正常,但国际航线仍在复苏当中。

国航财报显示,截至报告期末,国航在国际及地区周航班量已恢复至2019年同期的74%。东航财报显示,2023年全年,东航在国际航线、地区航线座公里投放分别恢复至2019年的43.8%和75.0%。

上述民航业内人士认为,国际航线的恢复数量(航班数、座公里数)和质量(上座率、票价)事关航司的飞机利用率和收入。如果国际航线数量不足,要么会导致飞机利用率低迷,要么会导致运力集中投放在国内市场,使得国内市场供大于求。而如果质量不足,即便国内市场得到平衡,国际市场也会出现亏损。因此,2024年三大航的工作重点预计还是会放在国际航线的恢复上。

在2024全国民航工作会议上,中国民用航空局也提出了2024年民航发展目标:民航运输生产将回归自然增长,国际客运市场将加快恢复,预计2024年底恢复至疫情前约80%。

随着民航即将进入2024年夏航季,面对未来暑期和国庆假期的出行高峰,三大航也已经做好部署。

其中,东航在夏航季之初的平均每周计划始发国际航班将达978班,地区航班将达264班。届时,这两类航班将分别恢复至2019年的88.7%和99.2%。南航则计划执飞188条国际及地区航线,通达欧美、澳新、东南亚、日韩、非洲等地。南航夏航季还将新开广州至伦敦盖特维克、多哈,北京大兴至德黑兰、利雅得、中国澳门,乌鲁木齐至莫斯科等多条国际及地区航线。

不过,林智杰也提到,目前三大航主要表现为“旺季赚得多,淡季亏得多”,所以三大航也需要进一步深化改革,建立更强的市场导向,运力的调配更加灵活,提升决策效率,从而进一步在淡季中减少亏损。

原题:《952.64亿元 三大航的减亏决战》关子辰 牛清妍)

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