【品橙旅游】中国航空市场是IBA今年重点跟踪的核心议题之一。客流量稳步重建，国际航线网络持续扩张，主要航空公司也终于呈现出更为清晰的财务改善迹象。然而，这一复苏进程正变得愈发复杂——燃油价格上涨、中东局势扰动、飞机交付时间窗口有限以及机队老龄化问题，正在逐步考验当前的增长势头。对于航空金融而言，核心问题已不再只是中国市场能以多快的速度增长，而是各航空公司能否在下一轮机队周期中，有效筹资运营并守住利润空间。
运力：一季度强劲增长后转向结构性收缩
一季度强劲扩张之后，运力增长势头明显减弱，显示出中国航空运营商正积极应对成本压力与航线风险，叠加一定程度的需求放缓。2026年一季度，中国航空市场总可用座公里（ASK）同比增长8.8%，其中国内航线增长8.5%，国际航线增长9.7%。然而进入4月和5月，总ASK同比下降1.4%，主要受国内运力收缩3.2%拖累，国际运力仍保持5.1%的增长。
中国运营商整体呈现相似趋势：从一季度ASK增长8.9%，而在4至5月转为下降2.1%。相关数据表明，在高油价推高运营成本、中东局势增加航线规划复杂性的背景下，航空公司正进行更具选择性的运力部署。国际航线仍是相对亮点，尤其是中欧航线。得益于持续使用俄罗斯空域，中国航司具备更短航程、更低的燃油消耗以及更优的飞机使用效率，相较欧洲航司仍保持一定竞争优势。
数据来源：IBA Insight
航空公司业绩：利润回归，但利润率依然承压
2026年一季度，中国三大航空公司整体实现更为明确的复苏，三家航司均扭亏为盈。国航实现营收64亿美元、净利润2.48亿美元，主要受益于航线优化、客座率提升与成本管控；南航以69亿美元营收居三大航之首，净利润3.11亿美元，得益于客运收益水平改善及运营效率提升；东航实现营收54亿美元、净利润约2.49亿美元，盈利能力明显回升。
| Q1-26 vs Q1-27 | |||
| Revenue | EBIT | EBIT Margin % | |
| Air China | +17% | +25% | +3ppts |
| China Eastern | +17% | +1281% | +6ppts |
| China Southern | +16% | +253% | +2ppts |
一季度业绩表明，中国市场的复苏正从流量层面传导至盈利端，但整体利润率基础仍较为脆弱。本次改善更多源于业务量扩大、利用率提升和成本管控，而非定价能力的根本性重塑。国内市场竞争依然激烈，收益水平仍承压，燃油成本仍是最大的下行风险。根据IBA 2026年高油价情景测算，若油价持续走高，中国航空业EBIT利润率可能从冲突前预测的5.5%，在三个月内降至2.9%，六个月后进一步降至0.3%。
下图滚动12个月EBIT利润率走势显示，复苏是真实的，但并不均衡。其中，南航在三大航中表现最为稳健，截至2026年一季度改善至5.3%，逐步接近亚太及全球同业基准；东航在经历2024至2025年间持续低迷后大幅回升至3.3%；国航则仍处于相对落后位置，仅为0.3%，显示其盈利修复仍较为脆弱。
订单与交付
随着机队持续老龄化，中国航司机队更新换代压力与日俱增；与此同时，到港交付量仍低于所需水平，OEM直供交付的时间窗口依然紧张，运力缺口逐步显现。IBA估算显示，若运营商不通过租赁引入更多二手机，中国市场窄体机仍可能存在1,000架左右的潜在缺口。
当前订单结构方面，中国商飞以948架订单领先，其次为空客705架和波音203架（不含近期披露的200架最新采购承诺）。波音此次合作协议具有重要战略意义，标志着在经历数年低迷后，中国市场或重新启动对波音的采购活动，尽管具体机型及交付时间尚未公布。
短期来看，核心矛盾仍未改变：中国对飞机的需求速度超过OEM的交付能力。在西方制造商中，空客仍处于更有利位置，2025年向中国大陆航司交付105架，预计2026年为76架。波音则在低基数基础上逐步恢复，2024年交付50架，2025年53架，预计2026年为32架。中国商飞虽拥有最大的名义订单储备，并将在国内市场持续推进，但其产能爬坡、可靠性、发动机供应及更广泛的适航认可，将决定订单转化为实际运力的速度。
这一供给缺口预计将推动2026至2027年间更多租约续签需求，相关活动高峰预计在2030年前后出现，同时售后回租活动也将增多，以协助航空公司为新机交付融资并维持流动性。租赁在中国市场已占据核心地位，客运机队中租赁占比从47%上升至66%，所有权结构也持续向国内中国租赁商倾斜。资产定价方面亦趋于分化——随着航空公司对昂贵运力日趋审慎，窄体机租金水平开始出现走弱迹象；宽体机受供应有限及更新需求支撑，仍保持相对坚挺。
展望
在最近一轮燃油及地缘政治冲击之前，中国航空业复苏势头清晰可见——一季度运力强劲扩张，三大航全面扭亏为盈，滚动12个月利润率也从2022至2023年的深度亏损中走出。这一进展不应被忽视。然而，中东危机与油价上涨已改变近期风险格局。目前这一态势尚不构成需求崩溃，更像是一个运营难度加大的环境——航空公司在面对薄弱航线、更高运营成本或收益承压时，腾挪空间更为有限。
市场长期结构性增长逻辑依然稳健，但下一阶段需要更强的经营纪律。一方面，航空公司需要飞机，但交付渠道受限；另一方面，国际业务仍是增长重点，但燃油成本与航线不确定性同步上升。同时，在推进机队更新的过程中，航司还需兼顾资产负债表稳健性，这将依赖于资本投入、租约延期以及售后回租等多种手段的组合运用。
IBA认为，中国仍是全球最具吸引力的长期航空增长市场之一，但正步入更为挑战性的发展阶段。在此过程中，能够锁定并保障飞机来源、有效管控燃油与融资风险，并将运力切实转化为盈利客流而非单纯追求市场份额的市场参与者，将在下一轮竞争中占据领先地位。
本文由IBA咨询业务主管Dan Taylor及首席经济学家兼首席数据官Dr Stuart Hatcher共同撰写，发布于2026年6月。
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