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海航筹划“全服务”转型是在走钢丝还是走钢板

来源:FUN WORLD

低成本转型全服务,意味着巨大的资金投入。这对于资金本就捉襟见肘的海航来说,无疑是一个巨大的挑战。此外,海航旗下低成本航司的航线两端城市经济都不发达,能否足以支持转型为全服务航司仍是未知之数。

自辽宁方大集团在2021年9月接盘海航后,方威真的急需海航盈利赚钱了。

​近日,有媒体报道称,海航集团旗下多家航司将从低成本差异化服务转型成“全服务”。

尽管“向全服务转型”的消息并未得到海航官方公开的确证,但据FUN WORLD了解,此次海航旗下低成本航司转型为全服务型航司的主导者是方威,属于重大战略转型。海航方面希望通过转型全面提升服务品质,吸引更多的旅客来乘坐海航航班,以提升企业效益。

低成本转型全服务,意味着巨大的资金投入。这对于资金本就捉襟见肘的海航来说,无疑是一个巨大的挑战。此外,海航旗下低成本航司的航线两端城市经济都不发达,能否足以支持转型为全服务航司仍是未知之数。

对于此次海航筹划向“全服务”转型的原因以及难点,多位民航业内专家对FUN WORLD“三缄其口”。

一边是三年来业绩巨亏以及此前遗留的巨大债务窟窿,一边是基于新海航希望将服务作为核心竞争力的发展思路,海航此时抛出谋划“全服务”转型的消息,究竟是在走钢丝还是走钢板?

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筹划向“全服务”转型

5月31日,有媒体从多位海航系人员处获悉,海航集团旗下的多家航司正在筹划重大转型,将从低成本差异化服务转型成“全服务”。

据媒体报道称,筹划转型的事情最早发生在5月23日,当天海航航空集团众多领导聚集在一起开会讨论,并向旗下各家子航司传达了筹划转型一事。

有海航系旗下航司内部人士向媒体透露,目前海航系旗下航司确实有转全服务的动作,但仍在讨论,没最终确定下来,也还没发文件正式通知。是否逐渐转为“全服务”要看市场需求。

海航系旗下一家低成本航空公司的内部人士也对媒体表示,机上餐食肯定会恢复供应,旅客行李额度待定,究竟恢复到什么程度需要调研后决定。在实施方案方面,该人士表示:“据我了解,有两种可能性。一种是分两步走,先恢复一部分服务项目、再恢复剩余的服务项目;另一种是调研完成后一起推进。”

按照通俗理解,所谓的“全服务”航空公司就是提供完整的两舱服务(头等舱和商务舱),也为经济舱旅客提供例如免费托运行李额、机上免费餐食等等。低成本航空通常只设有经济舱,行李额和机上餐食均需额外购买。

目前,海航系旗下除了海航外,多家航司实行的是差异化服务的路线。像海航旗下的很多低成本航司都没有头等舱,是全经济舱的布局,上机行李没有免费额度,航班上也没有免费的餐食和毛毯,这些都需要乘客自己付费使用。

相对而言,全服务成本很高,低成本航司要转型全服务,意味着这些航司包括行李、餐食等方面的辅营收入就没有了,对原本走低成本服务的航司影响较大。但好处是,旅客的服务体验会有大幅提升,对航司而言,投诉也会相应变少。

海航航空集团内部人士则表示,转型是一个逐步的过程,不可能一蹴而就。比如,原来低成本航司不配餐食,具体配什么餐、怎么配;之前没有贵宾室服务、贵宾通道,要和机场方面去沟通怎么开辟这一服务;现在的低成本航司没有两舱(头等舱、公务舱)设置,只能在后续引进的新飞机上专门设置。

摄图网_507678950_飞机座椅上的咖啡杯(企业商用)

©摄图网

在走钢丝还是走钢板

据2022年年报显示,海航集团旗下航司包括海南航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、乌鲁木齐航空、首都航空、桂林航空、北部湾航空、福州航空、长安航空、香港航空、金鹏航空、新华航空、山西航空等,这些航司中的绝大多数为低成本航空公司。

中国低成本航空行业起步于2004年春秋航空成立。随着中国经济社会的发展,拥有经济实力的消费者也越来越多,使得低成本航空市场的潜力得到了充分发挥。同时,随着新一代互联网技术的普及,中国低成本航空行业通过网络宣传、折扣促销等渠道,得到了更多客户。

2020年以前,转型走低成本路线成为了国内很多小航空公司的主流选择。如2016年6月25日正式开航的桂林航空,就在2019年1月1日转型为低成本航空。

根据市场调研在线网发布的2023-2029年中国廉价航空行业市场调研与投资预测分析报告分析,2018年中国低成本航空的客运量达到1.73亿人次,同比增长11.2%,占到中国航空旅客总量的比重提高到了27.6%;2018年中国中国低成本航空市场总营业额达到308.4亿元,同比增长18.7%,占到中国航空总营业额的比重提高到了28.4%。在国内民航需求持续增长以及低成本渗透率提升的情况下,低成本行业规模2025年有望保持CAGR(复合年均增长率)14%的增速增长至983亿元。

但中国低成本航司的业绩却呈现出两极分化的现象——强者越强,弱者越弱。

以2019年低成本航空公司单机(期末飞机驾数)净利润排名来看,春秋航空以93架飞机、单机利润1973万元位列榜首,紧随其后的分别为中国联合航空(53架飞机,单机利润1242万元)、吉祥航空(96架飞机,单机利润1054万元)、华夏航空(33架飞机,单机利润1024万元)。

而海航系旗下的低成本航司则排名较后——北部湾航空(27架飞机,单机利润200万元)、乌鲁木齐航空(16架飞机,单机利润-94万元)、祥鹏航空(52架飞机,单机利润-244万元)、长安航空(11架飞机,单机利润-609万元)、福州航空(16架飞机,单机利润-1131万元)。

值得一提的是,早在2021年海航公布的重整计划就已经明确,实施全服务与低成本的差异化双驱动模式。其中,海航控股为全服务航空,突出服务优势;其他航司为低成本航空,提升单位收益。为何现在海航又突然调转方向,将低成本航司全部转型为全服务航司?

对此,海航航空集团内部人士的解释是,民航业的竞争越来越激烈,各家航司对服务品质的要求也在逐步提高,服务正日渐成为航司的核心竞争力。“因为安全各方面的要求相差不多,核心就是要突出服务谁的服务更好、旅客粘性高,更愿意选择乘坐。”

该人士表示,海航希望通过转型全面提升服务品质,吸引更多的旅客来乘坐海航航班,这样一来企业的效益也会随之提升,是一举两得的事情。

但此举恐怕只是海航方面一厢情愿。

一直以来,海航旗下的众多航司,在市场上,品牌上,模式上如何协同和定位,都是海航系面临的重要课题。

据FUN WORLD了解,海航旗下的低成本航司的第二股东都有地方政府国资委的影子。出于种种原因,地方政府国资委其实并不支持做低成本航司,无奈当年这些航司在全服务型方面实在无法与三大航竞争。

民航业内人士李瀚明认为,在目前的经济背景下,海航旗下各航司在转型上面临着相当大的挑战。一方面,中国经济和居民消费如今在宏观上面临不少压力,民航出行需求对价格的敏感性提高,全服务航司的竞争基础正在被削弱;另一方面,“低成本”和“全服务”往往构成旅客印象的一部分,要想扭转并非易事。“海南航空本身在全服务航空的市场是可以的,但旗下很多的航空公司不具备像海航本身那样好的客户基础”。

一家航司要想吸引更多的客户群,需要围绕低、中、高客户的多元化需求,形成差异化的服务产品体系。如今,海航这个重大战略转型能否如愿,最后还要看市场的表现。

(原题:《海航筹划“全服务”转型是在走钢丝还是走钢板》)

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